Un porte-conteneurs quitte Shanghai pour Rotterdam. Un avion traverse l’Atlantique. Une banque finance un parc éolien offshore. Un promoteur construit plusieurs centaines de logements sur un littoral exposé aux tempêtes. Une compagnie pétrolière exploite une plateforme en mer. Un opérateur place un satellite en orbite. Derrière chacune de ces opérations se trouve une réalité rarement visible : quelqu’un doit accepter d’en porter le risque. Ce rôle appartient en grande partie aux assureurs et, derrière eux, aux réassureurs.

Ils ne délivrent pas les permis de construire, n’accordent pas les licences d’exploitation et ne définissent pas les routes commerciales. Ils ne décident pas formellement qu’un navire peut prendre la mer, qu’une centrale peut fonctionner ou qu’un immeuble peut être construit. Pourtant, leur capacité à accepter, tarifer, limiter ou refuser un risque influence directement la faisabilité économique de ces activités.

Car une infrastructure techniquement réalisable mais impossible à assurer peut devenir impossible à financer. Un navire sans couverture adéquate peut perdre l’accès à certaines opérations commerciales. Un actif immobilier exposé à un risque devenu trop coûteux à couvrir peut voir sa valeur et sa capacité de financement se détériorer. Un projet énergétique peut être autorisé administrativement tout en devenant financièrement impraticable si personne ne souhaite porter ses risques de construction, de responsabilité ou d’exploitation.

L’assurance apparaît ainsi comme l’une des infrastructures invisibles de l’économie mondiale. Et à mesure que les catastrophes naturelles, les concentrations d’actifs, les tensions géopolitiques et les risques technologiques augmentent, une question devient centrale : qu’arrive-t-il lorsqu’une partie du monde devient trop risquée pour être assurée ?

I. Avant la finance moderne, il fallait déjà assurer le voyage

L’histoire de l’assurance moderne est indissociable de celle du commerce maritime. À la fin du XVIIe siècle, le café d’Edward Lloyd, à Londres, devient un lieu fréquenté par armateurs, capitaines, marchands et personnes disposant de capitaux. On y échange des informations sur les navires, les cargaisons, les ports, les routes commerciales et les dangers rencontrés en mer. Des souscripteurs acceptent d'assumer une partie du risque financier d'une expédition en échange d'une prime.

La première mention connue du Lloyd’s Coffee House date de 1688. Le développement de cette activité accompagne l'expansion du commerce maritime britannique et contribue progressivement à structurer un véritable marché de l'assurance. Lloyd’s rappelle lui-même que son café était devenu un centre d’information maritime où les propriétaires de navires pouvaient rencontrer des personnes disposées à assurer leurs bâtiments et leurs cargaisons.

Le principe économique est déjà celui qui gouverne une grande partie de l’assurance contemporaine : transformer une incertitude potentiellement catastrophique pour un acteur individuel en un risque quantifié et réparti entre plusieurs porteurs de capitaux.

Sans cette mutualisation, chaque marchand devrait être capable d’absorber seul la disparition d’un navire et de sa cargaison. Avec elle, une perte exceptionnelle devient un coût probabilisé intégré à l’activité commerciale.

L’assurance n’a donc pas simplement accompagné la mondialisation commerciale. Elle a contribué à la rendre financièrement possible.

Cette histoire comporte également une face beaucoup plus sombre. Lloyd’s reconnaît aujourd’hui le rôle joué par son marché dans l’assurance du commerce lié à l’esclavage transatlantique. Le mécanisme permettant de faciliter le commerce maritime européen pouvait aussi sécuriser financièrement des activités dont la nature était profondément violente et inhumaine.

Cette contradiction historique révèle déjà une caractéristique fondamentale de l’assurance : elle n’est pas, par nature, un arbitre moral du risque. Elle constitue d’abord un mécanisme de sélection, de tarification et de transfert du risque, encadré ensuite par le droit, la réglementation et les choix des acteurs du marché. Trois siècles plus tard, cette mécanique s’est étendue à presque tous les secteurs complexes de l’économie.

II. Une économie mondiale construite sur des couches de protection

Lorsqu’un particulier assure une automobile, la relation paraît simple : un assuré, un assureur, une prime et une indemnisation éventuelle.

Les grands risques fonctionnent différemment. Une raffinerie, un aéroport, une flotte aérienne, un réseau énergétique ou un gigantesque projet d’infrastructure peuvent représenter des expositions tellement importantes qu’un seul assureur ne souhaite pas — ou ne peut pas — les porter intégralement. Le risque est alors fragmenté.

Plusieurs assureurs peuvent participer à une même couverture. Ces assureurs transfèrent eux-mêmes une partie de leurs expositions à des réassureurs. Les réassureurs peuvent à leur tour céder une fraction de leurs propres risques par rétrocession. Certaines expositions catastrophiques peuvent enfin être transférées vers les marchés de capitaux au moyen de mécanismes comme les catastrophe bonds, ou obligations catastrophe.

Le système forme ainsi une architecture à plusieurs étages : actif économique → assureurs → réassureurs → rétrocession → marchés de capitaux. Cette profondeur est essentielle. Elle permet de mobiliser suffisamment de capital pour absorber des événements dont le coût dépasserait largement les capacités d'un acteur isolé. C'est ici qu'interviennent notamment de grands réassureurs mondiaux comme Munich Re, Swiss Re ou Hannover Re, ainsi que le marché de Lloyd’s.

Lloyd’s n’est d’ailleurs pas un assureur classique au sens habituel du terme. Il constitue un marché dans lequel des courtiers présentent des risques à des souscripteurs opérant au sein de syndicats. En 2025, le marché de Lloyd’s a enregistré 57,9 milliards de livres de primes brutes souscrites et disposait de 49,8 milliards de livres de capital, réserves et dette subordonnée. Cette architecture produit une conséquence majeure : la capacité mondiale d’assurance n’est pas illimitée.

Pour assurer quelque chose, il ne suffit pas que le risque existe. Il faut qu’un acteur accepte de mobiliser du capital contre ce risque, qu’il puisse l’évaluer et que la prime demandée reste économiquement supportable pour l’assuré. C’est précisément à cet endroit que l’assurance commence à exercer un pouvoir considérable sur l’économie réelle.

III. Le prix du risque devient le prix de l’activité

Un assureur ne se demande pas seulement si un événement dangereux peut survenir. Il cherche à déterminer sa probabilité, son intensité potentielle, la valeur exposée et les corrélations avec les autres risques déjà présents dans son portefeuille.

Une usine isolée peut être assurable. Cent usines concentrées dans une même zone exposée à un cyclone constituent un problème différent. Un immeuble peut présenter un risque raisonnable. Des milliers d’immeubles assurés simultanément dans une région exposée aux incendies créent une accumulation de risques capable de provoquer des pertes massives lors d’un seul événement.

La sophistication contemporaine de l’assurance repose donc sur la modélisation : données météorologiques, caractéristiques des bâtiments, trajectoires des cyclones, historiques de sinistres, modèles sismiques, chaînes d’approvisionnement, géolocalisation des actifs, vulnérabilité des infrastructures, scénarios de responsabilité civile ou encore exposition géopolitique.

Le résultat finit par être exprimé en termes financiers. Le risque devient une prime. Mais lorsque le risque augmente, plusieurs réponses sont possibles : augmentation de la prime, hausse de la franchise, réduction des plafonds d’indemnisation, introduction d’exclusions, exigence de mesures de prévention supplémentaires ou diminution de la capacité offerte.

À l’extrême, l’assureur se retire. C’est alors que la différence entre risque élevé et risque non assurable devient fondamentale. Tant qu’un risque reste assurable à un prix compatible avec la rentabilité du projet, l’activité peut continuer. Lorsque la couverture devient trop coûteuse ou insuffisante, l’économie du projet peut s’effondrer avant même que le risque physique ne se réalise.

IV. Maritime : aucune mondialisation sans transfert du risque

Plus de trois siècles après le café d’Edward Lloyd, le transport maritime reste l’un des meilleurs exemples de cette dépendance.

Un navire concentre plusieurs catégories de risques : valeur de la coque, cargaison, responsabilité envers des tiers, pollution, collision, dommages portuaires, blessures de l’équipage ou des passagers, interruption d’activité et parfois risques de guerre. À cela s’ajoutent les responsabilités environnementales.

La convention internationale de 2001 sur les hydrocarbures de soute impose ainsi aux propriétaires de navires de plus de 1 000 tonneaux de jauge brute de maintenir une assurance ou une autre garantie financière couvrant leur responsabilité pour certains dommages de pollution par hydrocarbures de soute. Cette couverture est attestée par un certificat délivré par un État partie.

Dans d’autres domaines maritimes, des mécanismes comparables imposent également des certificats d’assurance ou de garantie financière. L’assurance cesse ici d’être simplement une protection volontaire contre une perte. Elle devient une composante de l’architecture juridique permettant l’exploitation du navire. La géopolitique peut alors se transmettre directement au marché de l’assurance.

Lorsqu’une route maritime traverse une zone de guerre ou connaît une forte augmentation du risque d’attaque, la prime de risque de guerre peut augmenter, les conditions de couverture peuvent être modifiées et certains assureurs peuvent réduire leur exposition. Le coût économique de l’insécurité apparaît ainsi dans le prix du transport avant même qu’un navire ne soit effectivement touché. Le marché de l’assurance devient une sorte de sismographe de la géopolitique mondiale.

V. Aviation : assurer une machine, mais surtout ses conséquences

L’aviation reproduit la même logique à une échelle différente. La valeur d’un avion moderne peut être considérable, mais le risque ne s’arrête pas à l’appareil. Il comprend les passagers, les équipages, les bagages, les marchandises transportées, les infrastructures au sol et la responsabilité envers les tiers.

La Convention de Montréal de 1999 constitue l’un des cadres internationaux majeurs de responsabilité des transporteurs aériens pour les dommages liés notamment aux passagers, bagages et marchandises. Ses limites de responsabilité font l’objet de révisions périodiques par l’Organisation de l’aviation civile internationale ; la dernière révision est entrée en vigueur le 28 décembre 2024.

Pour une compagnie aérienne, l’assurance n’est donc pas une simple ligne de coût facultative. Elle appartient à l’infrastructure financière et juridique de l’exploitation. Et le risque aéronautique présente une autre particularité : certaines catastrophes peuvent provoquer des pertes extrêmement importantes mais statistiquement rares. Les assureurs doivent donc disposer d’une capacité suffisante pour accepter des expositions considérables sans immobiliser un volume de capital disproportionné.

La réassurance joue ici encore un rôle déterminant. Ce qui permet à un avion de décoller n’est donc pas seulement la combinaison d’un constructeur, d’un pilote, d’un aéroport, d’un régulateur et d’une compagnie aérienne. Derrière cette chaîne visible existe une autre chaîne, financière, chargée de déterminer qui supportera la perte si l’événement improbable se produit.

VI. Construire suppose aussi de pouvoir assurer

La même logique s’étend aux infrastructures. Centrales électriques, barrages, autoroutes, tunnels, ports, installations industrielles, parcs éoliens, réseaux numériques ou grands ensembles immobiliers mobilisent souvent plusieurs catégories de couverture successives.

Pendant la construction existent les risques de dommages matériels, d’accidents, de responsabilité ou de retard. Une fois l’actif opérationnel apparaissent d’autres risques : panne, incendie, interruption d’activité, catastrophe naturelle, responsabilité envers les tiers. Mais surtout, ces actifs sont fréquemment financés par de la dette.

Or le prêteur veut protéger la valeur qui garantit son financement. Cette relation crée une transmission extrêmement puissante : risque physique → assurance → financement → investissement.

L’assureur n’a pas besoin d’interdire formellement un projet pour influencer sa réalisation. Il lui suffit parfois d'en modifier l'économie. Si la couverture d’un actif devient plus chère, le coût d’exploitation augmente. Si les franchises augmentent, davantage de risque reste à la charge du propriétaire. Si certaines garanties disparaissent, le prêteur peut demander davantage de fonds propres, renchérir le crédit ou revoir son engagement. L’assurance fonctionne ainsi comme un filtre placé entre la possibilité technique et la viabilité financière.

VII. Le climat déplace progressivement la frontière de l’assurable

Cette fonction devient particulièrement visible avec les catastrophes naturelles. Selon Munich Re, les catastrophes naturelles ont provoqué environ 224 milliards de dollars de pertes économiques mondiales en 2025, dont environ 108 milliards étaient assurés. Les incendies, inondations et orages violents ont représenté l’essentiel des pertes assurées cette année-là.

L’année précédente avait déjà montré l’ampleur structurelle du phénomène. Swiss Re estimait les pertes assurées dues aux catastrophes naturelles à 137 milliards de dollars en 2024, pour 318 milliards de pertes économiques, laissant 181 milliards de dollars non assurés. L’institut estimait également que les pertes assurées liées aux catastrophes naturelles suivaient depuis plusieurs années une tendance de croissance réelle annuelle de 5 à 7 %. Mais les moyennes mondiales masquent d’immenses disparités.

En 2025, Munich Re estime que l’Asie-Pacifique a subi environ 73 milliards de dollars de pertes dues aux catastrophes naturelles, dont seulement 9 milliards étaient assurés. En Afrique, les pertes ont atteint environ 3 milliards de dollars, dont moins d’un cinquième était couvert.

L’OCDE observe plus largement que, dans 24 de ses 38 pays membres, moins de la moitié des pertes liées aux catastrophes naturelles depuis 2000 étaient assurées. Pour les seules inondations, 32 % des pertes économiques enregistrées dans les pays de l’OCDE entre 2000 et 2024 étaient couvertes.

C’est le protection gap, l’écart entre les pertes économiques et les pertes couvertes par l’assurance. Et cet écart est beaucoup plus qu’un indicateur technique du secteur.

Lorsqu’une maison est détruite mais assurée, une partie du capital nécessaire à sa reconstruction est déjà organisée contractuellement avant la catastrophe. Lorsqu’elle ne l’est pas, la perte est supportée par le propriétaire, le créancier, l’État ou une combinaison de ces acteurs. À grande échelle, l’assurabilité devient donc une question de résilience économique.

VIII. Quand l’assurance commence à redessiner le territoire

La conséquence la plus profonde pourrait cependant apparaître avant la catastrophe. Lorsque les modèles indiquent qu’une zone devient structurellement plus exposée aux incendies, aux inondations ou aux tempêtes, le signal est progressivement transmis aux contrats. La prime augmente. La franchise augmente. Les conditions se durcissent. Certaines couvertures deviennent plus limitées. Et, dans certains cas, des assureurs réduisent leur présence.

L’OCDE souligne précisément que les ménages et entreprises situés dans les régions à haut risque peuvent être confrontés à des restrictions de couverture ou à des primes devenues difficilement supportables. Elle avertit également que l’augmentation de la fréquence ou de l’intensité de certains aléas naturels peut pousser assureurs et réassureurs à augmenter leurs tarifs, rendant la couverture moins accessible.

Le mécanisme peut alors se propager à l’ensemble du territoire. Un logement difficile à assurer devient plus difficile à financer. Un actif difficile à financer devient moins liquide. Une baisse de liquidité peut peser sur sa valeur. Une baisse de valeur peut fragiliser les garanties détenues par les banques.

Et si le phénomène touche une région entière, ce qui semblait initialement être un problème d’assurance devient un problème immobilier, bancaire, budgétaire et finalement politique. L’assureur n’a pourtant décidé d’aucun plan d’urbanisme. Il a simplement recalculé le risque.

C’est peut-être l’une des manifestations les plus importantes du pouvoir contemporain de l’assurance : les modèles actuariels peuvent influencer progressivement la géographie économique sans jamais devenir des instruments officiels d’aménagement du territoire.

IX. La réassurance : le pouvoir derrière le pouvoir

Pour comprendre jusqu’où cette logique peut aller, il faut regarder derrière l’assureur. Lorsqu’une compagnie assure des milliers d’immeubles exposés à un même cyclone, elle ne conserve généralement pas toute cette exposition. Elle en transfère une partie à un réassureur.

Le réassureur devient ainsi l’assureur des assureurs. Cette fonction lui donne une vision particulière du risque mondial. Là où un assureur national observe son portefeuille, un grand réassureur peut agréger des expositions réparties sur de nombreux pays, secteurs et catégories de catastrophes.

Il doit donc surveiller non seulement le risque individuel, mais également la corrélation entre les risques. Un ouragan peut simultanément détruire des logements, interrompre des entreprises, endommager des infrastructures et provoquer des milliers de sinistres automobiles. Un séisme peut affecter en même temps bâtiments, usines, réseaux électriques, ports et chaînes d’approvisionnement.

La réassurance permet d’absorber ces accumulations. Mais son prix se transmet ensuite vers le bas. Si la capacité de réassurance devient plus chère ou plus rare, les assureurs primaires peuvent à leur tour augmenter leurs prix, réduire les limites qu’ils proposent ou conserver davantage de risque. La frontière de l’assurabilité dépend donc parfois d’acteurs que l’assuré final ne connaît même pas.

X. Lorsque Wall Street assure l’ouragan

Le système ne s’arrête plus nécessairement aux réassureurs. Une partie du risque catastrophique peut être transférée vers les marchés financiers par l’intermédiaire d’insurance-linked securities, dont les plus connues sont les catastrophe bonds.

Le principe consiste, sous différentes structures, à faire supporter à des investisseurs une partie d’un risque prédéfini. En échange d’une rémunération, leur capital peut être exposé à une perte si l’événement catastrophique prévu contractuellement se produit. L'intérêt économique est considérable.

Le marché mondial des capitaux dispose d'une profondeur très supérieure au bilan d'un assureur individuel. Le transfert d'une partie du risque vers les investisseurs crée donc une capacité supplémentaire qui peut compléter l'assurance et la réassurance traditionnelles.

L’OCDE considère d’ailleurs le développement des marchés de cat bonds comme l’un des instruments susceptibles de contribuer à la couverture financière des catastrophes, notamment dans les régions confrontées à d’importants déficits de protection.

Un cyclone dans les Caraïbes, un séisme ou une tempête peut ainsi devenir indirectement une exposition détenue dans un portefeuille financier à des milliers de kilomètres de la zone concernée. Le risque physique est transformé en actif financier. La boucle est complète.

XI. L’assurance ne dit pas seulement « oui » ou « non »

Présenter les assureurs comme une administration privée distribuant des autorisations serait pourtant trompeur. Leur pouvoir est généralement plus subtil.

Ils disent rarement : « cette activité est interdite ». Ils disent plutôt : ce risque vaut ce prix. Ou : cette couverture nécessite cette franchise. Ou : cette installation doit disposer de telle protection. Ou : nous n’accepterons que telle proportion du risque. Ou encore : cette exposition n’entre plus dans notre appétit de souscription. Cette distinction est fondamentale.

L’assurance n’exerce pas une souveraineté juridique. Elle exerce une discipline du capital. Et cette discipline peut également produire des effets positifs. Un assureur peut demander l’installation de systèmes anti-incendie, l’amélioration de procédures de sécurité, le renforcement d’un bâtiment, une meilleure protection contre les inondations ou des dispositifs supplémentaires de prévention avant d’accepter une exposition.

Munich Re souligne ainsi que l’adaptation et les mesures préventives — notamment des constructions et infrastructures plus résistantes — peuvent contribuer à limiter les pertes et à maintenir des primes raisonnables dans les zones exposées.

L’OCDE considère elle aussi l’adaptation comme essentielle pour limiter la hausse future des dommages climatiques et préserver la disponibilité d’une assurance abordable.

L’assureur ne se contente donc pas de constater le risque. En lui donnant un prix, il crée une incitation économique à le réduire.

XII. Mais qui assure l’inassurable ?

Cette mécanique atteint néanmoins ses limites lorsque les risques deviennent trop importants, trop corrélés ou trop difficiles à modéliser.

Une pandémie mondiale, une catastrophe naturelle touchant une mégalopole, une cyberattaque systémique ou certaines conséquences d’un conflit majeur peuvent générer des pertes qui dépassent la capacité qu’un marché privé souhaite raisonnablement mobiliser.

L’État réapparaît alors. Programmes publics d’assurance, garanties souveraines, mécanismes public-privé, fonds de catastrophe ou dispositifs de dernier ressort permettent de maintenir certaines protections là où le marché seul ne peut plus les fournir à un prix socialement acceptable.

L’OCDE observe notamment qu’un nombre croissant de pays ont mis en place ou développé des dispositifs public-privé pour étendre l’accès à une couverture abordable contre les inondations. Cette intervention révèle une frontière politique essentielle.

Si le prix actuariel d’un risque devient incompatible avec le prix socialement acceptable de sa couverture, deux logiques entrent en collision.

La première dit : le risque doit être payé par celui qui l’assume.

La seconde répond : certaines activités, certains territoires ou certains biens doivent continuer à être protégés collectivement.

À ce stade, la question n’est plus seulement de savoir comment assurer le risque. Elle devient : qui doit payer pour maintenir l’assurabilité ?

XIII. Le monde possède ainsi une seconde carte

Nous regardons généralement l’économie mondiale à travers ses frontières politiques, ses routes commerciales, ses centres financiers, ses ressources naturelles et ses infrastructures. Les assureurs en voient une autre.

  • Une carte des concentrations de valeurs.
  • Une carte des trajectoires cycloniques.
  • Une carte des failles sismiques.
  • Une carte des ports, plateformes, usines et réseaux.
  • Une carte des incendies.
  • Une carte des responsabilités juridiques.
  • Une carte des conflits.
  • Une carte des risques technologiques.

Une carte où chaque activité possède une probabilité de perte, chaque actif une exposition et chaque territoire un prix implicite du risque. Cette carte n’est pas figée.

Elle évolue avec le climat, l’urbanisation, les technologies, la réglementation, les conflits et la concentration croissante des richesses dans certaines régions. Et ses modifications finissent par apparaître dans l’économie réelle.

Conclusion — Le permis invisible

Les assureurs ne gouvernent pas le monde. Ils n’en ont ni la légitimité politique ni les pouvoirs juridiques. Mais une partie considérable du monde moderne ne peut fonctionner sans qu’un acteur accepte d’en porter les risques.

Construire une infrastructure, financer un immeuble, transporter une cargaison, faire voler un avion ou exploiter une installation industrielle suppose non seulement des autorisations, des capitaux et des compétences techniques, mais aussi une réponse à une question beaucoup plus discrète : qui paiera si tout se passe mal ?

Depuis le café d’Edward Lloyd jusqu’aux modèles climatiques contemporains, l’assurance a précisément organisé cette réponse. Tant que le risque peut être mesuré, réparti et vendu à un prix acceptable, l’activité économique peut avancer. Lorsque ce prix augmente, elle ralentit. Lorsque les conditions se durcissent, elle s’adapte. Lorsque le capital refuse définitivement de porter le risque, une frontière apparaît. Elle ne figure sur aucune carte officielle et aucun gouvernement ne l’a nécessairement tracée.

Mais derrière les ports, les avions, les centrales, les immeubles et les routes commerciales existe ainsi un permis invisible : l’assurabilité.

Et dans un monde où certains risques physiques augmentent plus vite que notre capacité à les absorber, la question décisive ne sera peut-être plus seulement de savoir ce que nous sommes capables de construire. Elle sera de savoir ce que quelqu’un acceptera encore d’assurer.

Sources principales

  • Lloyd’s — Our History ; Coffee and Commerce 1652–1811 ; résultats annuels 2025 et documentation institutionnelle sur le marché de Lloyd’s.
  • Munich Re — Natural disaster figures 2025, NatCatSERVICE, janvier 2026 : pertes économiques et assurées mondiales, répartition régionale et évolution des risques catastrophiques.
  • Swiss Re Institute — sigma 1/2025: Natural catastrophes: insured losses on trend to USD 145 billion in 2025, données relatives aux catastrophes naturelles de 2024 et au déficit mondial de protection.
  • OCDE — Financial Protection Against Catastrophic Risks: Floods, Fires and Other Major Risks, mars 2026 : déficit de protection, accessibilité de l’assurance et dispositifs public-privé.
  • OCDE — Protection Gaps in Insurance for Natural Hazards and Retirement Savings in Asia, juillet 2025 : mécanismes des déficits de protection et conséquences économiques et financières des pertes non assurées.
  • OCDE — Enhancing the Insurance Sector’s Contribution to Climate Adaptation : adaptation, prévention et maintien de l’assurabilité face à l’évolution des risques climatiques.
  • Organisation maritime internationale — documentation relative aux obligations d’assurance et de garantie financière, notamment dans le cadre de la Convention de 2001 sur les hydrocarbures de soute.
  • IATA / Convention de Montréal de 1999 — cadre international de responsabilité applicable au transport aérien et révision des limites de responsabilité entrée en vigueur en décembre 2024.