Pendant des siècles, contrôler les mers signifiait d’abord disposer d’une flotte capable d’y imposer sa volonté. Venise, les Provinces-Unies, l’Empire britannique puis les États-Unis ont successivement associé puissance économique, commerce maritime et capacité navale. Cette logique n’a pas disparu. Elle est cependant devenue insuffisante pour comprendre la puissance maritime contemporaine.

Le système qui fait aujourd’hui fonctionner les océans est beaucoup plus complexe. Un navire peut appartenir à un armateur grec, être construit en Corée du Sud, enregistré au Liberia, financé par une banque européenne ou asiatique, assuré par un club opérant depuis Londres, affrété par un négociant suisse, transporter du pétrole du Golfe vers la Chine, traverser un détroit bordé par plusieurs États et terminer son voyage dans un terminal exploité par un groupe étranger.

À quelques mètres sous sa coque peuvent parallèlement passer les fibres optiques transportant les communications entre les continents.

La question « qui contrôle les mers ? » n’a donc plus de réponse unique.

La puissance maritime moderne est distribuée entre ceux qui possèdent les navires, ceux qui organisent les flux, ceux qui contrôlent les passages, ceux qui administrent les ports, ceux qui fournissent l'assurance et le financement, ceux qui détiennent les infrastructures numériques et, en dernier ressort, ceux qui peuvent déployer une force militaire.

Comprendre les mers revient ainsi à comprendre l'une des architectures les plus complexes de la mondialisation.

La mer demeure l’infrastructure physique du monde

La numérisation de l’économie peut donner l’impression d’un monde progressivement affranchi de la géographie. Les marchandises rappellent pourtant une réalité beaucoup plus matérielle.

Selon ONU commerce et développement (CNUCED), plus de 80 % du volume du commerce international de marchandises est transporté par voie maritime. Matières premières, hydrocarbures, minerais, céréales, véhicules, machines, composants industriels et biens de consommation circulent encore massivement sur les océans.

La flotte mondiale comptait environ 112 500 navires représentant 2,44 milliards de tonnes de port en lourd au début de 2025. Derrière ces chiffres apparaît déjà une première concentration : la Grèce, la Chine et le Japon contrôlaient ensemble plus de 40 % de la capacité mondiale.

Mais « contrôler » une flotte doit être compris avec précaution.

Le propriétaire économique d’un navire, son opérateur, son affréteur et l’État dont il porte le pavillon peuvent être quatre acteurs différents. Le commerce maritime mondial fonctionne précisément grâce à cette dissociation.

La mer est ainsi moins un espace dominé par une seule puissance qu’un gigantesque système de dépendances croisées.

Le paradoxe des pavillons

Sur terre, la nationalité d’une entreprise et la juridiction dans laquelle elle opère sont relativement faciles à identifier. En mer, les choses deviennent plus complexes.

Un navire doit être enregistré sous le pavillon d’un État. Ce pavillon détermine une partie essentielle du cadre juridique et réglementaire applicable au bâtiment. Pourtant, les plus grandes puissances d’immatriculation maritime ne correspondent pas nécessairement aux principales puissances économiques ou militaires.

Au 1er janvier 2025, le Liberia représentait environ 17,4 % du tonnage mondial, Panama 15,2 % et les Îles Marshall 12,5 %. À eux trois, ces registres concentraient donc près de la moitié de la capacité mondiale.

Ce système de registres internationaux — souvent désigné par l’expression « pavillons de complaisance » lorsqu'il permet à un propriétaire d'immatriculer son navire dans un pays distinct de celui où il est établi — constitue l’une des singularités de l’économie maritime.

Il permet aux armateurs d’arbitrer entre fiscalité, coûts d’exploitation, réglementation, droit du travail et exigences administratives. Mais il fragmente également la notion même de souveraineté maritime.

La nationalité du capital ne correspond plus nécessairement à celle du navire.

Ainsi, compter les navires battant pavillon national ne suffit pas à mesurer la puissance maritime d’un État. La Grèce illustre parfaitement cette distinction : son influence provient beaucoup plus de la propriété économique de la flotte que du nombre de bâtiments enregistrés sous pavillon grec.

Le premier pouvoir sur les mers est donc déjà dissocié : posséder n’est pas immatriculer, immatriculer n’est pas exploiter, et exploiter n’est pas nécessairement transporter ses propres marchandises.

Les détroits : la géographie reprend ses droits

La mondialisation maritime peut contourner les frontières politiques. Elle ne peut pas contourner facilement la géographie.

Quelques passages étroits concentrent une part considérable des flux mondiaux : détroit de Malacca, détroit d’Ormuz, Bab el-Mandeb, Bosphore et Dardanelles, détroit de Gibraltar. À cette liste s’ajoutent deux infrastructures artificielles devenues presque aussi importantes que les détroits naturels : les canaux de Suez et de Panama.

Leur importance apparaît particulièrement clairement dans le transport énergétique.

Selon l’Energy Information Administration américaine, environ 23,2 millions de barils par jour de pétrole et de produits pétroliers ont traversé le détroit de Malacca au premier semestre 2025, soit environ 29 % des flux pétroliers maritimes mondiaux. Le détroit d’Ormuz en représentait environ 20,9 millions de barils par jour sur la même période.

Ces chiffres transforment quelques dizaines ou centaines de kilomètres de mer en infrastructures systémiques.

Lorsqu’une route est perturbée, le commerce ne s’arrête pas nécessairement. Il s’allonge.

C’est précisément ce qu’a montré la mer Rouge. Les attaques contre des navires marchands ont conduit de nombreux opérateurs à éviter Bab el-Mandeb et Suez pour contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. La CNUCED estime que les changements d’itinéraires ont contribué à une hausse de 5,9 % des tonnes-milles parcourues en 2024, presque trois fois supérieure à la croissance des volumes transportés. En mai 2025, le tonnage transitant par Suez restait environ 70 % inférieur à son niveau de 2023.

Un détroit n’a donc pas besoin d’être formellement fermé pour exercer une influence considérable. Il suffit que le risque associé à son franchissement devienne suffisamment élevé pour modifier les décisions des armateurs, des assureurs et des chargeurs.

Le contrôle maritime commence souvent par le contrôle du coût du passage.

Les ports : les portes de la mondialisation

Un navire sans port n’est qu’un entrepôt flottant.

La puissance maritime ne réside donc pas uniquement dans la capacité à transporter des marchandises, mais dans celle de les charger, les décharger, les stocker, les transborder et les connecter aux réseaux terrestres.

Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Singapour, Busan, Rotterdam, Jebel Ali, Tanger Med ou Port-Saïd ne sont pas simplement des infrastructures locales. Ils sont des nœuds dans une chaîne mondiale.

Leur efficacité peut influencer l’ensemble d’une route commerciale. La Banque mondiale rappelle que le temps passé par les porte-conteneurs dans les ports constitue un déterminant majeur des coûts logistiques et de la fiabilité des chaînes d’approvisionnement. Les perturbations de la mer Rouge et les contraintes rencontrées au canal de Panama ont encore dégradé certains indicateurs de performance portuaire en 2024.

Mais la question de la propriété ajoute une nouvelle couche.

Un port appartient généralement à un État ou à une autorité publique locale. Son terminal peut toutefois être exploité pendant plusieurs décennies par une entreprise étrangère.

PSA International, DP World, Hutchison Ports, APM Terminals, COSCO Shipping Ports ou China Merchants Port Holdings participent ainsi à des réseaux dépassant largement leurs marchés d’origine. Les grands opérateurs internationaux peuvent gérer plusieurs dizaines de terminaux répartis sur différents continents. La CNUCED souligne que certains des plus grands groupes opèrent entre 50 et 100 terminaux dans le monde.

Cette expansion n’équivaut pas automatiquement à un contrôle politique du territoire concerné. Une concession portuaire reste encadrée par le droit de l’État hôte. Mais elle crée des relations économiques durables, donne accès à des informations logistiques importantes et peut produire des dépendances industrielles difficiles à remplacer rapidement.

La géopolitique portuaire ne consiste donc pas seulement à posséder des quais. Elle consiste à être présent aux interfaces où les flux changent de réseau.

Les compagnies maritimes contrôlent les itinéraires

Entre le propriétaire du navire et le propriétaire du port se trouve un autre acteur : celui qui organise effectivement le transport.

Le transport maritime conteneurisé est structuré autour d’un nombre relativement limité de grandes compagnies capables de déployer des réseaux mondiaux. Elles décident des rotations, des fréquences, des ports desservis, des capacités engagées et des hubs de transbordement.

Cette capacité donne aux transporteurs un pouvoir considérable.

Lorsqu’une grande ligne maritime modifie une route ou supprime une escale, les conséquences peuvent se transmettre aux exportateurs, aux importateurs, aux ports secondaires et aux réseaux logistiques terrestres. La connectivité maritime devient alors une variable économique stratégique.

Ce pouvoir n’est pourtant pas souverain. Une compagnie maritime dépend elle-même des chantiers navals pour renouveler sa flotte, des banques et marchés financiers pour financer ses investissements, des ports pour opérer, des États pour accéder aux eaux territoriales, des autorités réglementaires pour respecter les normes, et des assureurs pour rendre son activité économiquement supportable.

Chaque acteur contrôle donc une partie du système tout en dépendant des autres.

L’assurance : le pouvoir invisible sur les océans

Il existe pourtant un acteur maritime que l’on voit rarement sur les cartes.

L’assureur.

Un navire peut techniquement prendre la mer sans appartenir à une grande puissance. Il devient beaucoup plus difficile de l’intégrer normalement au commerce international s’il ne dispose plus des couvertures nécessaires.

Les risques maritimes sont considérables : collision, pollution, perte de cargaison, blessures ou décès de membres d’équipage, dommages aux infrastructures portuaires, enlèvement d’épave, guerre, piraterie ou responsabilité envers des tiers.

Une partie essentielle de ces risques est couverte par les Protection and Indemnity Clubs, ou P&I Clubs.

Les douze membres de l’International Group of P&I Clubs fournissent aujourd’hui une couverture de responsabilité à environ 87 % du tonnage océanique mondial.

Cette concentration donne à l’écosystème de l’assurance maritime une influence considérable.

Le pouvoir de l’assurance ne consiste pas à commander directement aux navires. Il consiste à déterminer les conditions économiques auxquelles ils peuvent naviguer.

Une zone considérée comme dangereuse peut entraîner une augmentation des primes de risque de guerre. Une activité exposée aux sanctions peut devenir difficile à couvrir. Un navire vieillissant ou insuffisamment entretenu peut voir ses conditions d’assurance se dégrader. Une cargaison peut devenir juridiquement ou financièrement problématique à transporter.

Les sanctions occidentales imposées à certains flux russes depuis 2022 ont particulièrement mis en évidence cette dimension. Elles ont également contribué au développement de circuits alternatifs, d’assureurs non occidentaux et d’une « flotte fantôme » destinée à réduire la dépendance aux services maritimes occidentaux.

L’assurance montre ainsi une caractéristique essentielle de la puissance contemporaine : il n’est pas toujours nécessaire d’interdire physiquement un mouvement lorsque l’on peut augmenter suffisamment son risque juridique et financier.

Sous les navires, un deuxième océan

À cette architecture commerciale se superpose désormais une infrastructure qui transporte non plus des marchandises, mais de l’information.

Les câbles sous-marins en fibre optique constituent l’ossature physique des communications intercontinentales.

TeleGeography estime que plus de 99 % du trafic de données intercontinental passe par ces câbles, tout en soulignant qu’une mesure globale parfaitement précise demeure difficile faute de données exhaustives sur le trafic satellitaire.

Le parallèle avec le commerce maritime est frappant.

Les câbles suivent eux aussi des corridors géographiques. Ils convergent vers certaines zones d’atterrissement. Ils traversent des détroits. Ils relient des hubs. Ils peuvent être endommagés accidentellement par des ancres ou des activités de pêche et constituent également des infrastructures sensibles dans un contexte de rivalités géopolitiques.

Le contrôle des mers prend alors une nouvelle dimension.

Il ne s’agit plus seulement de savoir qui peut transporter un conteneur de Shanghai à Rotterdam, mais qui peut maintenir les communications entre Londres, New York, Marseille, Mumbai, Singapour ou Tokyo.

Les mêmes océans supportent simultanément la circulation de l’énergie, des marchandises, des capitaux et de l’information.

La mondialisation repose littéralement sur plusieurs réseaux superposés au même espace maritime.

Et derrière tout cela, les marines de guerre

À ce stade apparaît finalement l’acteur traditionnel de la puissance maritime : la marine militaire.

Son importance n’a pas disparu. Elle a changé de fonction dans l’architecture générale.

Une flotte de guerre peut escorter des navires marchands, surveiller des détroits, lutter contre la piraterie, protéger des infrastructures critiques, maintenir l’accès à certaines routes ou, dans un conflit, tenter de les interdire à l’adversaire.

Les États-Unis disposent encore d’une capacité sans équivalent pour projeter durablement des forces navales à grande distance, grâce notamment à leurs groupes aéronavals, leurs sous-marins, leurs moyens logistiques et leur réseau d’alliances et de bases.

La Chine développe parallèlement une marine capable d’opérer de plus en plus loin de ses côtes, évolution cohérente avec son poids commercial et sa dépendance aux routes reliant l’Asie au Moyen-Orient, à l’Afrique et à l’Europe. L’Inde renforce son rôle dans l’océan Indien. Le Japon développe ses capacités navales. La France et le Royaume-Uni conservent des moyens océaniques significatifs et des territoires ou points d’appui répartis sur plusieurs mers.

Mais même la plus puissante marine du monde ne « contrôle » pas quotidiennement les océans au sens économique.

Elle ne décide pas seule du pavillon d’un pétrolier, de son assureur, du terminal dans lequel il accostera, du prix de son fret ou du câble sous-marin qui transmettra les instructions de paiement de sa cargaison.

La puissance navale constitue plutôt la dernière couche du système.

Lorsque le droit maritime, les contrats, les assurances et les mécanismes commerciaux fonctionnent, elle reste souvent en arrière-plan. Lorsque l’ordre maritime est menacé, sa présence redevient immédiatement visible.

La force militaire demeure ainsi la garantie ultime d’un système dont le fonctionnement quotidien repose principalement sur des acteurs civils.

Une puissance maritime devenue systémique

Le cas hypothétique d’un seul navire suffit finalement à montrer l’ampleur du problème.

Imaginons un pétrolier appartenant à un groupe grec. Il est construit en Corée du Sud, financé par plusieurs banques, immatriculé au Liberia et assuré auprès d’un P&I Club. Il charge du pétrole dans le Golfe, franchit Ormuz, traverse l’océan Indien puis Malacca avant de rejoindre une raffinerie asiatique. Son itinéraire est suivi par satellite. Ses contrats sont négociés entre plusieurs juridictions. Les paiements associés transitent par des réseaux financiers internationaux. À proximité de sa route passent des câbles sous-marins transportant une partie des communications mondiales.

Quel pays contrôle ce navire ?

La Grèce parce que son propriétaire est grec ?

Le Liberia parce qu’il porte son pavillon ?

L’État producteur parce qu’il contrôle la cargaison ?

Les États riverains parce qu’il traverse leurs eaux ?

L’assureur parce qu’il couvre son risque ?

L’opérateur portuaire parce qu’il contrôle son accès au terminal ?

La puissance navale capable de protéger — ou d’interdire — son passage ?

La réponse est précisément qu’aucun de ces acteurs ne le contrôle entièrement.

Et chacun en contrôle une dimension.

Qui contrôle donc les mers ?

La puissance maritime du XXIe siècle n’est pas une pyramide. C’est un réseau.

Les États contrôlent les eaux territoriales et certains passages. Les armateurs contrôlent les actifs. Les compagnies maritimes organisent les routes. Les pavillons fournissent la juridiction. Les ports contrôlent les interfaces. Les assureurs rendent le risque économiquement acceptable. Les opérateurs de câbles entretiennent l’infrastructure numérique. Les institutions financières permettent le financement et le règlement des échanges. Les marines militaires garantissent, contestent ou interrompent en dernier ressort la liberté de circulation.

Aucun acteur ne possède l’ensemble.

Cette fragmentation peut donner l’impression d’un système extrêmement résilient. Elle produit pourtant une autre réalité : une concentration spectaculaire des vulnérabilités.

Quelques détroits. Quelques grands ports. Quelques registres maritimes. Quelques réseaux d’assurance. Quelques grandes compagnies. Quelques corridors de câbles. Quelques puissances navales capables d’opérer véritablement à l’échelle mondiale.

La mondialisation maritime est donc simultanément décentralisée dans ses acteurs et concentrée dans ses infrastructures.

C’est probablement là que réside la réponse à la question initiale.

Personne ne contrôle les mers. Mais contrôler suffisamment de points par lesquels elles fonctionnent peut donner presque autant de pouvoir que de les posséder.

Sources principales

  • ONU commerce et développement (CNUCED / UNCTAD) — Review of Maritime Transport 2025 ; statistiques sur le commerce maritime mondial, la flotte marchande, la propriété des navires, les pavillons et les perturbations des routes maritimes.
  • ONU commerce et développement (CNUCED / UNCTAD) — données et analyses sur les ports, les opérateurs de terminaux et les chaînes logistiques mondiales.
  • U.S. Energy Information Administration (EIA) — World Oil Transit Chokepoints, données sur Malacca, Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez, Panama et les autres grands passages énergétiques.
  • Banque mondiale / S&P Global Market Intelligence — Container Port Performance Index 2024, performance et vulnérabilité des grands ports à conteneurs.
  • International Group of P&I Clubs — données sur la couverture de responsabilité maritime et le poids des P&I Clubs dans le tonnage océanique mondial.
  • TeleGeography — données et analyses sur le rôle, la concentration et la vulnérabilité des câbles sous-marins dans les communications intercontinentales.